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Monografie: Yamaha 25J
 

All'inizio degli anni '90, la gamma Yamaha 25 hp era sicuramente la più vasta di tutto il mercato italiano, comprendendo ben tre modelli con caratteristiche radicalmente differenti.

A ben guardare, col senno di poi, si potrebbe dire che Yamaha aveva creato un motore per ogni modello concorrente presente sul mercato. C'era il 25 N, 395 cc bicilindrico a due carburatori, di cilindrata ridotta ma estremamente compatto come il Mercury, c'era il 25 V, 496 cc su due cilindri, che aveva raccolto il testimone dell'analogo 430 cc, eterno rivale del 521 OMC, ed infine c'era lui, il 25j, che in realtà non aveva, all'epoca del lancio, concorrenti diretti, perchè era il primo di una nuova specie: il primo motore sottopatente con tutte le caratteristiche del modelli pù grossi. Con il J, per la prima volta, un diportista "senzapatente" poteva disporre contemporaneamente di trim idraulico, avviamento elettrico, autolube e di una linea elegante che replicava nei dettagli quella del 40/50.

L'EVOLUZIONE

Strano a dirsi, nei vent'anni di presenza sul mercato, se si esclude la foggia delle decal, sono state pochissime le modifiche apportate al progetto iniziale, e quasi tutte relative al dispositivo di depotenziamento da 30 a 25 hp, inizialmente sin troppo semplice da eliminare (un fermo sull'apertura del gas) ed evolutosi quindi in una strozzatura alla marmitta di scarico. Questo fa sì che a livello di ricambi vi sia una eccellente retrocompatibilità e testimonia di quanto sia stata curata la qualità del prodotto sin dalle origini.

 

LA TECNICA

Il blocco motore, tricilindrico in linea, è un piccolo gioiello. Replica nella cilindrata e nelle misure di alesaggio e corsa i ben noti gruppi termici Volvo Penta 40 hp a lavaggio Shnurle, ma va ben oltre nella funzionalità, ospitando la presa meccanica per la pompa olio e gli alloggiamenti per gli anodi di zinco sostituibili, ad impedire che la salsedine possa far danni.

Si è rilevata negli anni una certa "debolezza " alla corrosione salina della base della fusione, in corrispondenza della flangiatura tra blocco e marmitta.

Si tratta purtroppo di un difetto difficile da diagnosticare in modo non invasivo, in quanto solo il disassemblaggio può escluderne con certezza la peresenza.

L'albero a gomiti, secondo una tradizione motociclistica ben radicata in Giappone, è composito, formato da una successione di mannaie e supporti di manovella assemblati alla pressa, ed ospita una serie di cuscinetti di banco a rulli la cui sostituzione, per forza di cose, non è agevole.

L'alimentazione si avvale di una batteria di tre carburatori, uno per cilindro, cui fanno riscontro altrettanti pacchi lamellari a pettine. La pompa di alimentazione è solidale ad uno dei carburatori, mentre la pompa di lubrificazione, come detto, è di tipo meccanico e prende moto direttamente dall'albero motore attraverso una cascata di ingranaggi.

Il serbatoio del lubrificamnte, in materiale plastico semitrasparente, è alloggiato sotto la calandra ed è munito di sensore di livello (fig2) che, in caso di necessità, provvede a staccare l'alimentazione elettrica ai due cilindri superiori e ad attivare un segnale sonoro o visivo.

Il piede ( ev. fig 5) è di foggia classica, con scarico all'elica e, a ben guardare, utilizza i medesimi componenti di quello del vecchio 430cc, alloggiati però in una scatola differente, più massiccia nella parte superiore, che ben si interfaccia col grosso gambale. Tutto ciò non si riflette più di tanto sul peso, che rimane contenuto a filo dei 60 kg.

Il comando del cambio è ad asta scorrevole verticalmente, anziché rotante come nei modelli maggiori, e questo come vedremo comporta qualche piccolo inconveniente. La versione ad avviamento manuale incorpora una barra di guida con comando a doppio cavo che comprende anche una comoda maniglia di trasporto e, una volta tanto, non da l'impressione di esser "posticcia".

L'USATO

La disponibilità del 25J sul mercato dell'usato è abbondante, ma essendo un motore molto ricercato, seppur in misura minore del fratello maggiore "TOP", le quotazioni si mantengono elevate, ed è prevedibile che con la mancata disponibilità del "nuovo", continueranno ad esserlo, anche se, per gli standard di gommoni attuali, la potenza erogata risulta limitata . Il suo campo di applicazione preferenziale è sui semirigidi intorno ai 4,30-4,50, dato che peso ed ingombri ne sconsigliano l'utilizzo sui gommoni smontabili.

 

POSSIBILI AVARIE

Come si è detto, il 25 J è fatto molto bene, e questo si riflette sulla sua affidabilità. Più che di avarie, in questo caso, è possibile parlare di "ingenuità" di progetto,

prima fra tutte la posizione decentrata del sensore livello olio, che fa intervenire il salvamotore, in fase di entrata in planata, quando ancora il livello effettivo del lubrificante è di poco inferiore alla metà. Essendo poi il sistema ripristinabile solo spegnendo e riaccendendo, ne discende che diventa impossibile riuscire a far planare la barca pur in assenza di problemi reali.

Bisogna poi citare il meccanismo di comando del cambio ad astina scorrevole che, complice probabilmente una eccessiva flessibilità di quest'ultima, non permette di inserire la retro con la prontezza necessaria ad evitare una più o meno vistosa "grattata", tanto innocua quanto imbarazzante.

Infine, due problemi connessi alla ghiera che serra posteriormente la scatola ingranaggi, realizzata in alluminio; il primo è che col tempo tende a "legare" con la fusione del piede, rendendo ardua la rimozione. Di per se non è un grosso problema, dato che si tratta di un evento remoto e comunque di competenza del meccanico di fiducia, ma contribuisce ad elevare l'importo della fattura. Più grave è il fatto che, nel caso in cui venisse a mancare la protezone degli anodi sacrificali di zinco, questa ghiera è la prima parte che viene attaccata dalla corrosione galvanica, per cui, trascurando il problema, si rischia di veder uscire l'ingranaggeria dal siluro in retromarcia.

 

DIAMOGLI I VOTI

Diffusione 8/10

Affidabilità 10/10

Consumi 8/10

Silenziosità 8/10

Reperibilità ricambi 10/10

Convenienza all'acquisto 10/10

RIASSUMENDO

1. Condotto di scarico gas: la ghiera di chiusura posteriore del piede, in alluminio, tende a corrodersi e a "legare" con la fusione (fig 1).

La sostituzione della girante risulta molto semplice ed intuitiva

2.Serbatoio olio lubrificante: la posizione "ingenua" del sensore di livello, nella parte anteriore del contenitore, provoca un prematuro intervento del dispositivo salvamotore, essendo molto sensibile all'assetto orizzontale dello scafo, e di fatto costringe al rabbocco quando la quantità di lubrificante è di poco sotto la metà. Si tratta di un difetto non grave , ma alquanto fastidioso perchè l'allarme, che stacca l'alimentazione a due cilindri su tre, non è resettabile se non spegnendo il motore e riavviandolo.

La mandata della pompa è variabile in funzione della posizione della farfalla, tramite un leveraggio esterno. In caso di mancato ricollegamento dopo la pulizia dei carburatori, Santa Yamaha, protettrice degli utenti sbadati ha previsto una molla che porta la valvola in posizione di massima apertura, a scanso di possibili grippaggi.

3. Leveraggio del cambio: l'astina scorrevole che trasmette il colando al piede si rivela troppo elastica e flessibile. Si rileva quindi una certa "gommosità" tra lo spostamento della leva e l'innesto della marcia, che si manifesta soprattutto, per non dire esclusivamente, nell'inserimento della retromarcia, che non riesce mai ad essere sufficientemente "deciso" nè a barra nè usando i comandi a distanza, per cui è ineviotabile la "grattata".
4. Una finezza tipica di Yamaha: una completa borsa ferri è in dotazione, alloggiata sotto la calandra. (fig 4)

 

 

 

 

 

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