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Monografie - OMC 521
 

Per chi avuto un gommone negli anni '80 difficilmente "521" è solo un numero senza significato.

Per i più è una sigla storica, in genere legata a ricordi bellissimi, di "primo gommone" o di navigazioni impegnative ma spensierate Per oltre un decennio, tra il 1977 ed il 1988, questo modello della OMC fu "il più amato dagli italiani", poi lentamente , grazie a meccanismi legislativi e di mercato che permisero la "truffa legalizzata" dei 25 hp depotenziati (in pratica si mettevano in vendita motori di potenza largamente superiore "strangolati" con fermi della cui semplice asportabilità il potenziale utente veniva ben informato da concessionari e riviste del settore, salvo glissare sulle potenziali conseguenze legali e soprattutto penali di tale asportazione) la preferenza dei diportisti si spostò su motori più prestanti, in grado di permettere quel salto di qualità che dal grosso smontabile o dal piccolo RIB portò il diportista italiano prima al "cinque metri full optional" e poi …oltre.

Per onestà, va detto che, senza l'aiuto involontario della normativa italiana dell'epoca, che, non prevedava limiti alla cilindrata, e ne permise la messa in vendita come 20 hp/elica, pur essendo la reale potenza espressa decisamente esuberante, neppure il 521 forse sarebbe stato un motore di così grande successo.

Di certo però sarebbe stato ricordato come un motore "indistruttibile". E questa fama continua a seguirlo tuttora sul mercato dell'usato, dove anche gli esemplari più vecchi sono ancora molto apprezzati e scambiati a quotazioni di tutto rispetto, nonostante sia innegabilmente superato per alcuni aspetti, quali la silenziosità non certo da record.

 

L'EVOLUZIONE

 

 

 

Con il termine "521" non si identifica un solo modello, bensì una vasta famiglia di propulsori, di potenza nominale compresa tra i 20 ed i 35 hp, che in comune ha principalmente un monoblocco bicilindrico di appunto 521 cc.

Il primo 521 ad apparire sul mercato fu il modello di punta da 35 hp, nel 1976, che nei listini andava a piazzarsi esattamente a metà strada tra il "piccolo" 20 hpo da 360 cc ed il grosso ma ormai obsoleto 40 hp da 720 cc.

In questa veste sul nostro mercato era (e fu) inevitabilmente destinato al fallimento, in quanto la potenza espressa , superiore al limite di patente comportava molti più vincoli che vantaggi. Dovendo procedere al conseguimento della patente, all'immatricolazione dell'imbarcazione e alle visite periodiche , tanto valeva orientarsi direttamente su un 50 hp.

Fu un vero colpo di genio quello che spinse OMC a deliberare per l'anno successivo un modello ibrido ottenuto "calando" il nuovo monoblocco nella struttura presesistente del vecchio 360 cc, riciclandone la quasi totalità dei pezzi, ad esclusione del gambale (per evidenti necessità di rendere compatibili le diverse flangiature) e di alcuni levegraggi.

Nacque così il primo 25 hp, privo di scarico all'elica, con un peso ed un ingombro in linea con quello dei concorrenti, anche se i 39,9 kg riportati sul libretto di circolazione erano solo teorici ed il peso reale era di circa 45 kg reali, al limite delle possibilità di una singola persona.

Come tutti gli "accrocchi" non risultò particolarmente aggraziato e moderno, ma aveva dalla sua parte una serie di pregi che ne fecero un asso vincente per molti anni:

Innanzitutto, una coppia estremamente generosa, grazie alla cilindrata da record, seguita a ruota da una economia di gestone rimarchevole, data sia dai consumi contenuti che dalle quasi nulle esigenze in fatto di manutenzione. Il suo terzo pregio era quello di non fermarsi mai, in forza del sovradimensionamento strutturale e della semplicità costruttiva.

Va detto che nei due anni successivi molte delle componenti interne di piede e sterzo dovettero essere adeguarte alla maggior potenza trasmessa, e che il primo "vero" 521 definitivo è quello del 1979-80.

Nella seconda metà degli anni '80, per contrastare la concorrenza anche sul piano dell'estetica, il 521 "ibrido" venne accantonato ( qui da noi, mentre nel resto del mondo rimase a listino come 28) e lo sticker "25" applicato al 35 hp originale, ridando unova linfa alla gamma, nche se gli oltre 50 kg di peso, risultavano in aperto contrasto con la "portabilità" e quasi incompatibili con il campo di impiego preferenziale.

In quest'unica configurazione il 25/521 è rimasto nei listini italiani per altri vent'anni, sino ai nostri giorni.

 

LA TECNICA

 

Il blocco motore, bicilindrico in linea già all'epoca era quanto di più classico si potesse immaginare, ricalcando, in scala maggiore, le soluzioni del 360 progettato negli anni '50.

A trent'anni esatti di distanza, è inevitabile che appaia tecnicamente osboleto agli occhi di chi vede l'innovazione anche nelle cose più inutili.

Realizzato in alluminio con camicie riportate in ghisa, decisamente superquadro, ha pistoni a due segmenti ciascuno, sul cui cielo troneggia il vistoso deflettore, tipico del sistema di lavaggio trasversale in auge fino agli anni '70.

L'alimentazione si avvale di un unico carburatore monocorpo e di una batteria di lamelle in acciaio disposte a margherita, con petali di forma (originalissima) trapezoidale.. In nessuna versione è previsto alcun sistema di lubrificazione separata, e la miscela al 2% ( anche se OMC si azzardò ad autorizzare l'1% su qualche unità a fine anni '80), viene aspirata dal serbatoio separato tramite una pompa AC fissata lateralmente al monoblocco.

L'accensione, su tutte le versioni, ad eccezione del primissimo 35 del 1976, è di tipo elettronica CD senza puntine, con bobine di alta tensione esterne.

Esistono invece sostanzialmente tre versioni della centralina elettronica: Sino al 1990 è fissata posteriormente sulla testata, nelle due varianti con e senza sensore di temperatura, mentre nelle serie successive fu poi spostata in posizione più protetta sotto al volano, inglobata al sensore di fase.

L'essenziale impianto elettrico è completato da una presa di corrente AC 12 v che però non è presente su tutti gli esemplari, ma solo su quelli di produzione belga. L'albero a gomiti, in unico pezzo come consuetudine nella scuola americana, generosamente contrappesato, ruota su cuscinetti a rulli e a sfere, che con gli anni tendono inevitabilmente ad aumentare sensibilmente la loro rumorosità.

Il monoblocco, come si è detto, fu accoppiato a due gruppi gambale/piede, molto differenti tra loro, che diedero alle varie versioni connotazioni ben distinte. Il primo, derivato da quello del precedente modello da 18-20 HP, opportunamente modificato con l'adozione di cuscinetti a rulli, monta eliche da 9"1/4 di diametro e, nonostante l'aspetto minimalista, non fece registare mai anomali cedimenti. Il secondo piede, adottato inizialmente sul solo 35 è molto moderno, monolitico e di dimensioni molto generose, e permette di montare eliche di grande diametro, con scarico al mozzo ed efficienza superiore. Per contro, risulta assai più complesso nella struttura, e, di conseguenza, più costoso qualora ci fosse necessità di farci mettere le mani. Inutile dire che non esistono versioni con power trim di questo propulsore, mentre discretamente diffusa è la versione ad avviamento elettrico, sulla quale non veniva di prassi previsto l'atrtacco per la barra di guida.

 

L'USATO

La disponibilità del 521 sul mercato dell'usato è decisamente sovrabbondante, il che ne deprime le quotazioni. Si aggiunga l'affidabilità proverbiale, e la semplicità complessiva, ed ecco che diventa facile consigliarne l'acquisto, soprattutto ai neofiti che cercano un "muletto" economico con cui iniziare a coltivare la propria passione per il mare. Soprattutto gli esemplari col piede "piccolo", nonostante la veneranda età, sono ancora numerosi e particolarmente indicati per gommoni smontabili intorno ai 4 m.

 

POSSIBILI AVARIE

Come si è detto, gran parte della fama del 521 si fonda sulla sua affidabilità. La struttura molto semplice, il generoso dimensionamento delle varie componenti, fanno si che ben pochi inconvenienti, possano renderne antieconomica la riparazione.

Il primo, e più grave, è il cedimento del paraolio inferiore dell'albero a gomiti, con conseguente aggressione del cuscinetto di banco inferiore e dell'albero a gomiti stesso da parte dell'acqua di raffreddamento e dei gas di scarico.

I sintomi purtroppo sono molto subdoli, manifestandosi solo come una irregolarità ai bassi regimi, e spesso il danno si rivela troppo tardi, quando si trova l'imbiellaggio bloccato all'inizio della nuova stagione.

Il secondo è invece il cedimento del paraolio superiore della scatola ingranaggi. In questo caso però è sufficiente controllare l'eventuale presenza di acqua nell'olio per prevenire qualsiasi problema. Oltretutto i paraolio in questione grazie ad una specifica attrezzatura BRP, sono facilmente sostituibili senza dover disassemblare il piede, il che abbatte sensibilmente i costi dell'intervento.

 

DIAMOGLI I VOTI

Diffusione 10/10

Affidabilità 9/10

Consumi 8/10

Silenziosità 6/10

Reperibilità ricambi 10/10

Convenienza all'acquisto 9/10

 

RIEPILOGO

1. Condotto di scarico: la marmitta di scarico interna in alluminio tende a corrodersi con gli anni, con formazione di un foro passante che non compromette il funzionamento, ma rende il motore più rumoroso (fig.1)
2. Centralina d'accensione: negli esemplari fino al 1990 è montata sulla testata dove risulta molto sensibile ad eventuali surriscaldamenti del motore, dando origine a funzionamenti irregolari.(fig2)
3. Fermo avviamento: negli esemplari prodotti fino al 1980, non è affidabile e a volte blocca la fune di avviamento anche in folle. Nelle versioni successive, l'usura di una camma di plastica ad esso collegata, può rendere contrastato l'innesto della retromarcia. (fig3)

4. Giochi su leveraggi: negli esemplari costruiti fino al 1985, il comando dell'acceleratore è realizzato con astine ed ingranaggi, e tende ad assumere sensibili giochi meccanici che lo rendono impreciso. (fig4)

 

 

Si ringrazia Claude Guerra per le foto del JOHNSON

 

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