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Monografie - OMC 737
 

A partire dal 1987, la legislazione in vigore in tema di patente nautica, che non poneva limiti alla cilindrata dei motori, favorì la diffusione dei cosiddetti "depotenziati".

Cos'erano i "Depotenziati? Erano motori derivati da modelli di potenza ben più elevata (spesso oltre i 40-50 hp) e strozzati all'aspirazione o allo scarico per erogare solo 25 hp. Va da se che sono molto pochi i motori da cui i suddetti fermi non sono stati rimossi, anche perchè, nei casi più "spinti", rendevano il funzionamento poco regolare e l'erogazione di potenza anomala.

Il 737 di OMC, denominazione derivata dalla cilindrata nominale, di appunto 737 cc, derivato dal 40/50, fu uno dei primi di questa categoria ad arrivare sul mercato, nel 1989, ed ottenne un immediato successo di vendite, complice anche il prezzo di listino più contenuto rispetto ai concorrenti giapponesi. Quando nel 1995 l'anomalia legislativa fu corretta, introducendo il limite dei 750 cc e innalzando nel contempo la soglia di potenza alla soglia dei 30 kW, quello che fu il 737 conobbe un nuovo e duraturo consenso come 40 hp, che si esaurì solo con l'introduzione massiccia dei 4t. Anche ai vecchi esemplari già circolanti classificati come 25 Hp, fu offerta la possibilità di accedere ad una sanatoria (alquanto costosa, in verità) ed essere riomologati come 40 hp.

Fanno eccezione alcune serie di esemplari della versione "GT" che, montando già i componenti (carburatori e testata) della versione da 50 hp, vengono d'ufficio riomologati per tale valore di potenza, e richiedono la patente per essere condotti.

 

L'EVOLUZIONE

Il 737 è nel complesso un motore molto robusto, e la sua affidabilità meccanica è decisamente apprezzabile. Si sono però segnalate frequenti avarie a componenti accessorie, che, avendo interessato larga parte degli esemplari circolanti che ne sono dotati, si deve mettere a preventivo di dover affrontare prima o poi.

Il 737 è stato realizzato in svariate versioni, ad avviamento manuale o elettrico, con gambo corto o lungo, con comandi a distanza o guida a barra. Le versioni ad avviamento manuale sono immediatamente riconoscibili perché adottano una cappottina molto più alta e squadrata, e si presentano pertanto decisamente più massiccie.

Nei quasi vent'anni di presenza sul mercato, se si esclude la foggia delle decal, al progetto 737 sono state apparentemente apportate solo marginali modifiche, e pertanto non vi sarebbero motivi particolari per preferire un Model Year ad un altro, se non la veste estetica. Questo fa sì che a livello di ricambi vi sia una eccellente retrocompatibilità e anche per gli esemplari più vecchi la reperibilità dei principali elementi sia pressochè totale.

Quanto sopra però, se vale sicuramente per capottine, trim, comandi, eliche, accensione etc, non è nella realtà del tutto vero se si parla di gruppo termico. Negli anni furono apportate alcune modifiche "non pubblicizzate" al fine di migliorare l'affidabilità.

Una fra queste fu la maggiorazione del diametro del millerighe dell'albero di trasmissione, che inizialmente era lo stesso del 521 e cedeva facilmente sotto sforzo, sgranandosi.

Va da se che questa modifica, che risale circa al 1993, interessando due dei componenti più costosi, ovvero il collo d'oca e l'albero di trasmissione, nonchè le parti collegate, crea una drastica suddivisione tra i motori "PRE" e quelli "POST" modifica quando si vanno a cercare i ricambi.

 

LA TECNICA

La progettazione ex novo del blocco motore del 737 risale agli anni '70.

Fu il primo bicilindrico OMC ad abbandonare la obsoleta tecnologia del lavaggio trasversale, caratterizzata dai pesanti pistoni a deflettore, a favore del più moderno lavaggio incrociato "shnurle", sulla scia del tricilindrico "Triumph" introdotto un paio d'anni prima, conseguendo significativi vantaggi sia in tema di potenza specifica sia, soprattutto, in termini di consumo.

Le "importanti" misure di alesaggio e corsa, dettate dalla cilindrata di 737 cc, determinano comunque masse in movimento non trascurabili, che da sole già definiscono le caratteristiche salienti di questa unità, ovvero una potenza massima espressa ad un regime relativamente contenuto e una coppia sostanziosa già a basso regime, sia pur a prezzo di vibrazioni superiori e accelerazione meno pronta rispetto ad unità più frazionate, come tricilindrici e quadricilindrici.

L'alimentazione consta di due carburatori, uno per cilindro, e di altrettanti pacchi lamellari disposti a pettine nel collettore di immissione.

L'albero a gomiti, secondo la consolidata tradizione americana, è monolitico, e di conseguenza sono le bielle ad avere l'occhio spaccato ed il cuscinetto scomponibile. Ciò rende più semplice l'eventuale sostituzione dei cuscinetti, o delle bielle stesse in caso di necessità, anche se , va ricordato, si tratta di interventi eccezionali e di esclusiva competenza di personale qualificato.

I carburatori, pur essendo essenzialmente gli stessi utilizzati sia sul "521" che sul "triumph", adottano, per semplificare la produzione, una fusione semplificata, con una piastra di materiale plastico superiore sotto la quale sono ricavati alcuni dei condotti necessari, soprattutto per l'alimentazione al minimo.

Questa piastra ha però la pessima tendenza ad imbarcarsi o fessurarsi , creando problemi di regolare funzionamento.

Fondamentale per un corretto funzionamento è l'allineamento tra i due corpi carburatore, pena scuotimenti e "galoppamenti".

La pompa di alimentazione funziona a depressione attraverso una presa ricavata sul monoblocco, che comunica con il condotto di travaso di uno dei cilindri.

Nelle versioni con lubrificazione separata, la semplice pompa AC viene sostituita dal VRO, dispositivo inizialmente offerto solo in opzione, e in seguito montato di serie su tutti gli esemplari con avviamento elettrico che, con il medesimo principio funzionamento, funge anche da pompa dell'olio e da dosatore, rivelatosi non all'altezza della qualità complessiva del motore.

Funzionando a depressione, risulta soggetto ad avaria più frequentemente di altri sistemi di miscelazione interamente meccanici, facendo intervenire il sensore di mancata lubrificazione ed arrestando il motore.

Per questo motivo, seguendo l'antico adagio secondo cui "e' meglio prevenire che curare", molti utenti hanno provveduto a scollegare, se non a rimuovere completamente, il sistema dosatore, tornando all'antica pratica della premiscelazione manuale dell'olio.

Peraltro, per fortuna, la disattivazione del VRO, trattandosi di un dispositivo esterno al blocco motore è semplice e poco costosa, e risolve radicalmente il problema.

 

Contemporaneamente all'introduzione della versione depotenziata a 25 hp, venne radicalmente modificata tutta la sezione intermedia dell'originale modello "lark 50", e venne introdotto, anche nelle versioni manuali, un innovativo dispositivo di regolazione idraulica dell'assetto e di ribaltamento servoassistito.

Concettualmente il sistema ricorda i cilindri a gas che nelle auto moderne permettono di aprire senza sforzo cofani e portelloni.

Il sistema "Touch Trim" OMC però è misto, perchè utilizza anche olio che, tramite una valvola di intercettazione, consente di fermare il gambo in qualsiasi posizione si desideri.

Questo sistema è di fatto il principale tallone d'achille del motore, essendo soggetto a più distinti problemi che vanno dal malfunzionamento della valvola di travaso, alla perdita del gas di servoassistenza, al blocco totale.

 

Prima fra tutte va citata la scarsa durata del pistone idrulico del Touch Trim, con una marcata tendenza a disperdere il gas propellente, rendendo inefficace la servoassistenza del ribaltamento e di conseguenza aumentando sensibilmente lo sforzo necessario per sollevare il piede fuori dall'acqua.

Anche il meccanismo di blocco e sblocco del passaggio dell'olio da una camera all'altra, si è rivelato assai fragile, con frequenti rotture del cavo di comando della valvola monostabile. Questo comporta l'impossibilità di variare l'assetto del motore, anche manualmente, per il rimessaggio, il passaggio su bassi fondali o per rimuovere dall'elica il solito maledetto sacchetto di plastica.

Il problema più grave di queste avarie che, a ben vedere, non pregiudicano la sicurezza di utilizzo del motore, e permettono comunque di rientrare senza patemi, è il costo esorbitante delle parti di ricambio originali, aggravato dalla mancata disponibilità di parti in aftermarket.

Il sistema è ritenuto "not serviceable" da BRP e va sostituito in blocco, con un costo elevato al punto da far valutare l'ipotesi di buttare tutto e passare ad un altro marchio.

Prima di comprare un 737 usato, quindi, verificate il corretto funzionamento di tutto l'ambaradan ed informatevi su eventuali interventi già eseguiti.

 

L'USATO

La disponibilità del 737 sul mercato dell'usato, sia nella versione 25 hp che in quella, più recente, da 40 hp nominali, è abbondante, seppur non come per il fratello minore 521.

L'attuale marcata tendenza dei diportisti a preferire, anche nella categoria dei 40 hp, propulsori con ciclo 4t, seppur più pesanti e complessi, ne deprime ulteriormente le quotazioni, per cui è oggi possibile reperire esemplari in ottime condizioni a prezzi decisamente concorrenziali. Esiste però una larga fascia di utenza, meno sensibile alla moda imperante, che nel 737 trova la possibilità di motorizzare la propria barca con un prodotto di qualità a condizioni decisamente vantaggiose, e questo, almeno finchè non interverranno deprecabili provvedimenti mirati a scoraggiare l'uso dei 2t, mantiene la richiesta ancora sostenuta.

Nel caso della versione 25 hp, è bene verificare che sia già stato eseguito ed annotato sul libretto l'iter di riaccertamento della potenza originale, che in caso contrario comporterebbe ulteriori costi e procedure burocratiche. Il campo di applicazione preferenziale del 737 è su gommoni semirigidi intorno ai 4,50-4,70 m, ma, per le caratteristiche di elevata coppia ai bassi regimi, ben si presta anche ad essere montato su pilotine semiplananti.

Particolarmente adatta a questo tipo di impiego si rivela la versione "Commercial", che adotta il gambale/piede del 70 hp con un diverso rapporto di riduzione, e permette quindi l'utilizzo di eliche di maggior diametro.

FINESTRE DIFETTI:

1. Touch Trim:

E' un difetto ricorrente nel 737 il rapido deterioramento del pistone idraulico del touch trim, per il quale non sono disponibili kit di riparazione originali.

L'unica soluzione è la sostituzione in toto del componente, che però si rivela molto costosa, quasi quanto il valore stesso del motore.

Analoghe considerazioni valgono per gli altri componenti del trim, quali la valvola di sblocco ed il relativo cavetto di comando. (fig 1).

2. VRO:

il sistema di lubrificazione automatica adottato da OMC non gode di buona fama tra i diportisti, e viene generalmente ritenuto poco affidabile.

Data la gravità delle conseguenze che un suo malfunzionamento potrebbe comportare, sono molti gli utenti che hanno preferito sfruttare la possibilità di disattivarlo in modo definitivo, scollegando le canalizzazioni di pescaggio e mandata dell'olio e tornando al vecchio metodo della premiscelazione manuale del lubrificante.

3. Leveraggio dell'acceleratore:

Tra la camma di comando ed il "dito" di contatto è presente una boccola antiattrito in materiale plastico, che va soggetta a frequenti rotture e rapida usura, rendendo imprecisa la reolazione ed impedendo la piena apertura delle farfalle gas.

Anche in questo caso, alla semplicità di sostituzione del componente fa da contralto l'elevato costo del ricambio, che appare poco commisurato al suo reale valore.

4. Stacco di emergenza:

Nella versione manuale è montato direttamente sulla barra, immediatamente dietro la manopola dell'acceleratore.

Si rivela sin troppo sensibile e a volte può dar luogo a falsi contatti, causando lo spegnimento imprevisto del motore.

5 Circuito di raffreddamento:

Il 737 si avvale di una classicissima girante in gomma posta all'estremità superiore del piede, curiosamente a tre sole palette.

La circolazione dell'acqua nel blocco motore è poi controllata da un termostato ed un pressostato che variano la portata in funzione della temperatura del motore e del regime di rotazione.

 

LE CARATTERISTICHE TECNICHE

Ciclo: 2 tempi

Principali versioni: 25, 40, 50 hp

Cilindri: 2, in linea

Cilindrata: 737 cc

Alesaggio x corsa: 81 x 72 mm

Alimentazione: carburatore monocorpo (2)

Rapporto al piede: 12:29

Avviamento: manuale o elettrico

Alternatore (versioni con avviamento elettrico): 4 A (12V)

Gambo: corto o lungo

Peso: 82-86 kg circa (secondo modello)

Percentuale olio miscela: 2%

 

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