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Monografie - Tohatsu MEGA
 

Tohatsu è un marchio che, pur essendo molto apprezzato da clienti ed addetti ai lavori, gode di una minor diffusione sul mercato italiano rispetto ad altri concorrenti.

La cosa curiosa è che però i suoi prodotti, grazie ad accordi commerciali che ne hanno consentito l'inserimento nei listini di altre marche, sono utilizzati ed apprezzati da molti diportisti a loro insaputa. E' appunto il caso del Mega che ha conosciuto una larga diffusione con la nera livrea di Mercury e Mariner, nella cui gamma appare come "40 XR".

LA TECNICA

Il "cuore" del Mega è un blocco motore tricilindrico in linea di circa 700 cc, con manovelle sfalsate di 120°, secondo un'architettura ormai ben consolidata nel campo dei motori di media potenza e che ha trovato proprio nei giapponesi i suoi principali cultori. L'albero a gomiti, in ossequio alla tecnica propria dei motori motociclistici ad alte prestazioni, è composito, ovvero formato da una successione di mannaie e supporti di manovella assemblati alla pressa, che fungono al contempo da elementi strutturali e da contrappesi, con bielle ad occhio chiuso e perni di manovella montati su cuscinetti a rotolamento.

Questo tipo di costruzione permette maggior precisione e minori costi rispetto alla scuola americana degli alberi monolitici, seppur a prezzo di una maggior difficoltà di intervento qualora si debbano sostituire una o più bielle o cuscinetti di manovella.

L'alimentazione è "singola"; è cioè previsto un carburatore dedicato per ciascun cilindro, ed altrettanti pacchi lamellari a pettine di ammissione alloggiati nel collettore. Nel differente diametro dei Venturi dei carburatori e nella maggior alzata delle lamelle risiede principalmente la differenza tra le versioni 50 hp ed il Mega 40, che pertanto si presenta generosamente dimensionato. Va ricordato che dalla stessa unità termica è stata in passato tratta una versione "depotenziata " da 25 hp.

I tre carburatori si presentano uguali nelle misure, come è logico, ma differenti nella costruzione, per cui non sono tra loro intercambiabili.

Il carburatore inferiore ospita la pompa a depressione di alimentazione del carburante, azionata direttamente dagli impulsi di pressione della camera di manovella, grazie ad un condotto ricavato nella fusione che li trasmette alla membrana. Questo condotto è visibile come un piccolo forellino sulla flangia che fissa il carburatore al collettore. Il carburatore superiore, invece, è singolarmente privo della valvola a farfalla dello starter, per cui il comando di arricchimento a freddo agisce solo sui due cilindri inferiori.

 

Negli esemplari più recenti, non manca, come in ogni motore di questa classe, un circuito di lubrificazione separata, con pompa dell'olio di tipo meccanico che prende moto direttamente dall'albero motore attraverso una cascata di ingranaggi, assai più affidabile dei sistemi a depressione utilizzati da alcuni concorrenti.

Il lubrificante, come di consueto, è contenuto in un serbatoio in materiale plastico semitrasparente, alloggiato sotto la calandra. Il principio di funzionamento del circuito di lubrificazione risulta però originale, anziché essere iniettato direttamente nei collettori, l'olio viene miscelato alla benzina prima di entrare nelle vaschette dei carburatori. Questo introduce una certa "inerzia" nell'adeguamento della quantità di olio effettivamente presente nella miscela al variare del regime di rotazione. In altre parole, il dosaggio deve essere mantenuto leggermente più "grasso", per cui è prevedibile un consumo di lubrificante leggermente superiore. D'altro canto, la presenza dell'olio nei carburatori permette una miglior omogeneità e maggior protezione da ossidazioni durante le lunghe soste o nel malaugurato caso di presenza d'acqua - ricordiamo che la benzina pura ha proprietà lubrificanti molto scarse - per cui il sistema Tohatsu appare più efficace su questo punto ed ha tutto il nostro apprezzamento.

Sia il circuito di lubrificazione che quello di raffreddamento sono muniti di sensori di sicurezza che, in caso di necessità, provvedono ad interrompere la scintilla sui due cilindri superiori e ad attivare un segnale sonoro o visivo. Il piede è di foggia classica, con scarico nel mozzo, utilizza eliche di buon diametro e prevede una presa filettata per il risciacquo a terra del circuito di raffreddamento.

Il comando dell'invertitore è come di consueto ad asta scorrevole verticalmente, e prevede un giunto a metà gambale per permettere un più agevole stacco del piede. A differenza di quanto accade abitualmente, la giunzione non prevede morsetti a vite, bensì due spine elastiche inserite a pressione in un blocchetto in bronzo. Si prevengono così tutti i problemi connessi all'ossidazione dei filetti o alla indisponibilità della chiave adatta.

 

Il Tohatsu Mega è stato prodotto in versioni sia con avviamento manuale che elettrico, con gambo lungo o corto.

Mercury e Mariner, invece, hanno scelto di offrire con la loro livrea solo le versioni a piede lungo ed avviamento elettrico.

Sulle versioni ad avviamento manuale, come quella illustrata in queste pagine, può essere montata una barra di guida con comando acceleratore a doppio cavo "vai e vieni", che incorpora anche un pratico maniglione per agevolare il brandeggio e la movimentazione del motore. La leva del cambio, invece, rimane sul lato del motore, in posizione tradizionale.

 

L'USATO

Come si è premesso nel'introduzione, questo fuoribordo risulta probabilmente più conosciuto e col marchio Mercury che non con quello originale e, paradossalmente, come "XR" spunta quotazioni migliori. La disponibilità sul mercato dell'usato è buona, seppure non al livello dei concorrenti Yamaha Top e OMC 737. Le quotazioni si mantengono mediamente elevate, in quanto rappresenta una buona alternativa ai 40 4t oggi in produzione laddove siano da privilegiare la leggerezza e lo spunto. Per la versione "25hp", prima dell'acquisto, è opportuno verificare che sul libretto sia presente l'annotazione del riaccertamento della potenza originale a 40 hp, secondo quanto previsto dalla sanatoria del 1995, cui molti all'epoca hanno omesso di aderire. In caso negativo, si dovrà provvedere di persona, con una spesa, tra aggiornamento del libretto originale e pagamento della sanzione amministrativa di circa 400 €, che può rendere non conveniente l'acquisto. Il suo campo di applicazione preferenziale è su gommoni semirigidi sino ai 5mt.

 

DA TENERE D'OCCHIO

Il "Mega" si è rivelato negli anni un motore molto affidabile. Qualche problema è stato segnalato a carico della verniciatura che, per alcuni "Model Year", si è rivelata poco resistente al salino. Anche la carburazione si è mostrata alquanto "delicata" e sensibile alle condizioni climatiche, dando luogo a qualche funzionamento irregolare ai bassi regimi. E' il caso poi di citare il meccanismo di comando del cambio ad astina scorrevole con richiamo a molla della marcia avanti, che, come in quasi tutti i fuoribordo che adottano questo sistema, si rivela troppo "elastico", per via della flessibilità del puntone, e genera qualche "grattata", tanto innocua quanto imbarazzante, nell'inserimento della retromarcia. Tra le cose da controllare al momento dell'acquisto, infine, ricordiamo di verificare la corretta funzionalità di pistone e motore idraulico del power trim, che, data l'installazione sul cavalletto sterzo, che li porta a frequenti e prolungati contatti con l'acqua di mare, sono soggetti a corrosione e infiltrazioni di umidità.

 

TABELLA

Diffusione 3/5

Affidabilità 5/5

Consumi 4/5

Silenziosità 3/5

Reperibilità ricambi 4/5

Valutazione complessiva 4/5

 

FINESTRE DIFETTI:

1. Carburatori: i tre carburatori sono privi di airboxdi protezione e sono differenti nella disposizione degli accessori; sono sincronizzati per mezzo di leveraggi rigidi con testine"Uniball" regolabili.

Lo starter è del tipo a farfalle, con leveraggi di rinvio, ed agisce solo sui due carburatori inferiori; si nota infatti l'assenza della farfalla su quello superiore. (fig.1)

2. Circuito di alimentazione: Sul circuito benzina è previsto il consueto filtro a bicchierino trasparente per la decantazione di eventuali impurità; la pompa del tipo a depressione è solidale al carburatore inferiore.

L'impianto risulta molto raccolto e "pulito", con componenti razionalmente disposti e tubi di collegamento molto corti. L'innesto della linea di alimentazione è proprietario Tohatsu e non compatibile con altri. (fig.2)

3. Accensione. La centralina dell'accensione elettronica è montata sul lato destro del motore, con interposizione di elementi in gomma che la isolano dalle vibrazioni del motore.

Le bobine di accensione, una per ogni cilindro, sono invece fissate al monoblocco sul lato sinistro.(fig.3)

4. Il piede. Il piede è molto tradizionale, con scarico nel mozzo dell'elica e prese del circuito di raffreddamento disposte lateralmente.

La pinna in zinco posta sotto la piastra anticavitazione funge da anodo sacrificale e da correzione per il moto evolutivo dell'elica. Sul fianco destro è presente una presa filettata per il raccordo di risciacquo del circuito di raffreddamento. (fig.4).

5. Il cannotto di sterzo ed il supporto delle morse di fissaggio allo specchio si presentano ovviamente leggermente differenti per le due versioni con e senza power trim.

Nella versione ad avviamento manuale, la regolazione dell'assetto avviene su cinque differenti posizioni, grazie alla consueta astina trasversale, ed è previsto un dispositivo per il fermo del motore in posizione ribaltata, il cui inserimento risulta molto agevole. Per il fissaggio allo specchio di poppa sono disponibili sia i morsetti a vite, utili per le prove di assetto, che i fori predisposti per i bulloni passanti permanenti.

 

LE CARATTERISTICHE TECNICHE

Ciclo: 2 tempi

Principali versioni: 25, 40, 50 hp

Cilindri: 3, in linea

Cilindrata: 697 cc

Alesaggio x corsa: 68X64 mm

Alimentazione: carburatore monocorpo (3)

Rapporto al piede: 1,85:1

Avviamento: manuale o elettrico

Alternatore (versioni con avviamento elettrico): 6 A (12V)

Gambo: corto o lungo

Peso: 74-77 kg circa (secondo modello)

Percentuale olio miscela: 2% con olio TC-W3

 

 

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