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C45 drive - Vorrei, ma non posso.

Verso la metà degli anni '60, andò aumentando la disponibilità di blocchi fuoribordo di grossa cubatura e potenza.

Il contemporaneo affermarsi dell'Entrofuoribordo " Z-drive" , altresì detto "gruppo poppiero", spinsero i costruttori a dar vita a prodotti ibridi sulla base di ipotetici quanto incerti vantaggi.

Accoppiare un blocco motore due tempi ad un piede fisso, infatti, significava sommare i difetti del primo (fumosità, rumorosità, elevati consumi specifici) a quelli del secondo ( maggior peso, maggior ingombro, maggior complessità e fragilità, impossibilità di spostare facilmente il motore da una barca all'altra).

I commerciali delle varie Case, invece, vedevano nell'operazione solo una scorciatoia per ridurre i costi di produzione, ridurre la dipendenza dalla GM, che forniva a tutti i grossi 4 tempi normalmente utilizzatio coi Z Drive ed ampliare l'offerta senza investimenti impegnativi.

Ovviamente il problema di dover far lavorare in orizzontale motori nati per stare in piedi non li interessava, e altrettanto dicasi delle perdite di potenza ed affidabilità indotte dalla presenza delle crociere e di un'ulteriore coppia conica di rinvio.

Nacquero così progetti tecnicamente già falliti in partenza.

Li avessero proposti oggi, in un periodo in cui per un prodotto il "Far tendenza" è prevalente sull'effettiva validità , sarebbero probabilmente stati un clamoroso successo...

OMC nel realizzare il suo puzzle non ci mise molta fantasia.

Accoppiò pari pari il blocco V4 ed il piede del suo 90 hp alla classica trasmissione "Z drive" che già produceva su licenza Volvo e la cosa finì lì, in tutti i sensi.

Provarono poi a "spingere" questa sorta di Frankenstein montandolo di serie sulle loro imbarcazioni ad "ala di gabbiano" , ma la cosa rimase quel che era... un'americanata.

Mercury seguì la stessa via, ma con ancor minor convinzione.

Qualcosa di interessante riuscì invece a trarre dall'idea la svedese Crescent, che fu l'unica a staccarsi dall'originale idea dello Z-drive.

Nacque così il C-drive.

Già ad una prima occhiata , appare evidente che, con il classico gruppo poppiero brevettato da Volvo, il C-Drive ha ben poco a che spartire.

La prima cosa che salta all'occhio è la posizione traente dell'elica, protetta dal tagliamare frontale.

Molti hanno erroneamente pensato che si trattasse di una innovazione per favorire l'idrodinamica, e che tutta la strana forma della struttura fosse conseguenza di questa scelta.

In realtà, checchè ne dicessero i volantini pubblicitari dell'epoca, è vero il contrario, ed è la posizione dell'elica ad essere un "effetto collaterale" dell'intero progetto.

 

Se ci pensate, infatti, montare l'elica in posizione traente comporta più svantaggi che vantaggi.

- Innanzitutto risulta molto più esposta ad urti contro corpi solidi e a raccogliere detriti semigalleggianti, come sacchetti di nylon, cime etc.

- In secondo luogo viene a trovarsi molto più vicina alla carena dello scafo, risentendo maggiormente della vorticosità di scia, per cui anche il presunto vantaggio di lavorare "in acque indisturbate" va a farsi benedire.

Insomma, state tranquilli che se un produttore monta un'elica marina in posizione traente, è perchè non ha potuto fare diversamente.

Qual'è allora il vero scopo di questa sconcertante realizzazione?

Semplice:

- Rendere monolitico ed indipendente dallo scafo il complesso blocco/trasmissione/ piede.

Nel C-drive infatti, e qui sta la novità, lungo la linea di trasmissione non vi sono nè crociere nè rinvii.

Tutto il complesso, dal motore all'elica, è rigido e solidale, senza mutui movimenti o rotazioni, a tutto vantaggio della robustezza.

 

L'albero di trasmissione, uscendo dal gruppo di riduzione posto sotto il blocco motore, arriva dritto sino alla scatola ingranaggi nel piede, ove un'unico rinvio a 45° trasmette il moto all'asse elica.

Il gruppo era disponibile con diversi rapporti di riduzione.

In un opuscolo del 1968, si fa riferimento pure a "due velocità", il che prelude alla presenza di un cambio, forse azionabile in corsa!

Anche il condotto di scarico, come in un fuoribordo convenzionale, passa attraverso il gambale senza necessità di giunti, collettori o manicotti esterni, e sbocca sul retro del siluro della trasmissione, dal lato opposto all'elica, realizzando un vero e proprio "scarico nel mozzo" in un periodo storico in cui la sola Mercury iniziava ad offrirlo.

 

E' evidente nonostante offrisse persino qualche caratteristica in più, la minor complessità di un sistema così concepito rispetto allo Z Drive, con notevole riduzione dei costi di produzione ed assemblaggio e, soprattutto, con minor dispersione di potenza.

Questo era d'altra parte un traguardo necessario per Crescent, il cui blocco motore "ammiraglio" era all'epoca un tre cilindri di soli 45 hp, che non poteva certo permettersi il lusso di dissiparne la metà in attriti vari.

Va da sè anche che, non essendo il gruppo motore solidale allo scafo, l'installazione non richiedeva supporti o rinforzi predisposti, rendendo molto più semplice l'adattamento della barca ad accoglierlo..

Tutto il sistema faceva perno ( anche in senso letterale) su un unico componente dell'imbarcazione, ovvero lo specchio di poppa, esattamente come nei fuoribordo tradizionali, e anche il "tilt" del piede, che interessava l'intero gruppo, veniva facilitato dal contrappeso offerto dal blocco motore.

Un confronto di silhouette con il contemporaneo Aquamatic Volvo rende giustizia alla maggior compattezza sia esterna che interna del C-Drive, anche se ci sarebbe parecchio da discutere sul fatto che avere l'elica così a ridosso dello specchio, in un'epoca in cui sempre più spesso si ricorre al "bracketing" sia effettivamente da considerarsi un vantaggio.

Vero è per contro che avvicinando l'elica al perno di rotazione si riduce notevolmente lo spostamento trasversale della stessa nelle virate, riducendo lo sforzo allo sterzo ma al contempo mantenendo se non aumentando l'effetto timone dato dal piede.

 

 

Sarebbe stato interessante veder realizzato un sistema C-Drive di potenza superiore, intorno ai 150 hp.

Pur soffrendo comunque, rispetto ad un tradizionale fuoribordo, di tutte le limitazioni indotte dall'installazione fissa, avrebbe sicuramente avuto ben più frecce al suo arco per aprire una "terza via " ai sistemi di motorizzazione da diporto.

Non è assolutamente detto che sarebbe stata quella giusta, ma avrebbe forse influenzato, più o meno incisivamente, le realizzazioni successive, e quindi la STORIA stessa della propulsione da diporto.

La sconcertante estetica, e l'innegabile complicazione data dall'installazione semipermanente, invece, non giustificata dalla scarsa potenza erogata, ed unite alla limitata diffusione commerciale del marchio, fecero naufragare l'idea del C-drive, relegandolo tra i numerosi "flop" di quell'era di sperimentazione continua che in campo diportistico fu il ventennio 50-70.

 

 

Qualcuno avrà forse notato che, per la prima volta da oltre un anno, le foto che illustrano l'articolo sono state da me "personalizzate" con l'indirizzo di questo sito .

La cosa si è resa necessaria a causa di uno spiacevole episodio.

I contenuti e le immagini di questa pagina erano stati da me preventivamente pubblicati circa tre mesi fa sul forum di "www.gommonauta.it", cui questo sito era gemellato, nel corso di una discussione concernente il nuovo sistema di trasmissione Volvo IPS.

Di qui, sono stati ripresi pari pari, testo e foto, senza citare la fonte e senza mia autorizzazione, su di un altro sito da cui, a seguito delle mie proteste, sono stati rimossi.

Nonostante il mio esplicito divieto alla riproduzione non autorizzata, infine, mentre stavo per mettere on line questa pagina, me li son ritrovati parzialmente ripubblicati nel numero di Aprile del periodico "LA MIA BARCA", insieme a molte altre osservazioni da me espresse in quel thread, con troppe analogie per pensare ad una semplice coincidenza.

Ovviamente anche in questo caso senza citare la fonte ma solo facendo riferimento a vaghi "scartabellamenti" su Internet.

Pur essendo da sempre fautore della massima e libera diffusione delle informazioni, purchè senza fine di lucro, ritengo tale azione scorretta e contraria alle più elementari regole dell'etica giornalistica.

Tenetene conto al momento di decidere cosa comprare in edicola.

 

 
Last update: 16.04.2005
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