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Evinrude Fastwin : un classico ...
Ci sono oggetti e macchine che nel corso della loro vita diventano così familiari e conosciuti, che non li si nota quasi più...

Negli anni 60-70 il Fastwin 18-20 hp e l'omologo FD Johnson erano proprio questo:

Motori talmente conosciuti e popolari da diventare una scelta obbligata nella loro fascia di potenza e da poter essere immediatamente identificati con una sola parola... il "diciotto".

E ci voleva poco, dato che l'unica alternativa credibile era il Mercury 20 che, seppur indubbiamente superiore per consumi e spunto, risultava assai più delicato e sensibile agli effetti dell'acqua di mare, oltre che poco adatto ad impieghi gravosi.

I 18-20 OMC erano invece dei veri "Muli", inarrestabili e semplicissimi da manutenere e riparare.

Soprattutto nel decennio '65-'75, la diffusione di questa unità termica fu decisamente vasta e capillare, potendosi proporre sia come propulsore con velleità sportive che come motore da pesca.

 

Il Fastwin nacque dapprima con il marchio Evinrude, nel 1950, e nella sua prima versione era un 14 hp da 325 cc.( 20cu).

Sostituiva il bicilindrico "boxer" Speeditwin, rispetto al quale era tecnicamente parecchi anni luce più avanti, con il suo serbatoio separato, la carenatura integrale ed il cambio completo.

 

Nonostante ciò, rispetto ai concorrenti diretti aveva un grosso difetto: era lento.

Non aveva cioè un allungo decente che potesse farlo ritenere brioso, se non proprio sportivo.

Fu così che nel 1954 i progettisti OMC ci rimisero mano, e con pochi mirati interventi ne trassero un prodotto con velleità completamente differenti. il "Super fastwin" 15 hp.

In questa veste finalmente il monoblocco da 20 cu si dimostrò all'altezza del principale concorrente, l'"Hurricane" del Mk20 di Mercury.

Tra le nuove caratteristiche, c'era anche l'accoppiamento tra acceleratore ed anticipo, che eliminava finalmente la leva sul frontale, riunendo i due comandi nella manopola rotante.

Nel 1956 il fastwin entrò a far parte anche del catalogo Johnson, come modello FD-10 ma ci rimase un solo anno:

L'anno successivo, infatti, il monoblocco venne rivisto, con un aumento sostanzioso di cilindrata, che lo portò ai canonici 22cu - 360 cc e nacque così il celeberrimo 18 hp.

 

Secondo il detto " qua non si butta niente", che potrebbe assumersi come motto della OMC in quegli anni, il vecchio 326cc però non uscì definitivamente di produzione:

passò invece al servizio della gamma GALE- Buccaneer, linea economica dell'OMC.

Equipaggiato con una nuova calandra che a mio avviso, rimane una delle più riuscite interpretazioni del tema, e quasi certamente la più compatta ed armoniosa, come Gale rimase a catalogo fino al 1963, venduto anche con il marchio "Sea King" .

Dopo la chiusura della linea GALE, il 15 hp rientrò temporaneamente nelle gamme Evinrude e Johnson come modello da lavoro, e vi rimase dal 1964 al 1968.

 

Il Fastwin 18, intanto, passò attraverso numerose evoluzioni estetiche, con l'adozione, considerando entrambi i marchi, di ben 6 carenature diverse nel giro di 5 anni, le prime due in alluminio, le altre in fiberglass.

Anche la meccanica subì continue, anche se molto meno appariscenti, evoluzioni.

La più importante, ai fini della funzionalità, si ebbe nel 1960, quando il sistema di alimentazione passò dal serbatoio pressurizzato alla pompa a depressione, risolvendo molti problemi, non ultimo quello di una potenziale esplosione.

L'anno successivo poi i cuscinetti di biella a bronzine lasciarono il posto a rullini ed aghi, permettendo la riduzione della percentuale di miscela dal 3% al 2%..

Dal 1962 finalmente il fastwin conosce un pò di pace e per qualche tempo a combiare di anno in anno sono solo le decal.

Nel 1966 OMC decise di differenziare le due gamme, "promuovendo" il Johnson a "20 hp".

In realtà non è chiaro da dove saltassero fuori i due cavalli in più, in quanto, se è vero che nel gambale spuntò un tromboncino di scarico, altrettanto vero è che lo adottò contemporaneamente anche il 18 hp di Evinrude, e che i due gruppi termici rimasero sempre perfettamente uguali ed intercambiabili.

Un paio di anni dopo fu la volta del piede, ad essere rivisto, con linee più tese e idrodinamicamente corrette.

 

Nel 1969 il "Fastwin" fu affiancato da una versione sportiva, lo "Sportster" 25 hp, che in realtà all'elica arrivava si e no a 20 hp effettivi.

Vero è che il nuovo nato "frullava" ad oltre 1000 giri in più del fratellino "tranquillo", prestazione ottenuta modificando numerose componenti, quali l'albero a gomiti ( meglio controbilanciato), i pistoni, la testata (ad alta compressione) e le fasce elastiche (ultrasottili a sezione trapezia).

Infine, il carburatore venne sostituito (ma su entrambi i modelli) con quello del 40 hp Bogtwin, di cilindrata doppia.

 

Tutto ciò comportò una pesante contropartita in termini di consumi, che rispetto al vecchio modello aumentarono del 20% circa, superando allegramente i 12 lt/h.

Tranne che per l'anno del debutto, esternamente i due motor iapparivano assolutamente identici e indistinguibili.

 

Nel 1972 si ebbe un ennesimo restiling della calandra, e, meno gradito, un aumento di peso che dai 36 kg iniziali portò la massa a quasi 40 kg.

Con l'occasione anche il modello minore di Evinrude divenne un 20 hp, ma solo per il mercato europeo: In USA invece esso venne abbandonato, e rimase a catalogo il solo 25 hp, che alla fine del 1976 venne sostituito dal celeberrimo521.

 

Da noi al contrario il 20 hp, assai più richiesto, fu venduto anche nel 1977, in una versione "one year model" con accensione elettronica, monoblocco modificato ed "idroali" di serie ai lati della scatola ingranaggi.

Prodotto in Hong Kong, mostrava una qualità delle fusioni decisamente inferiore allo standard.

Quest'ultima versione è facilmente riconoscibile in quanto è l'unica ad avere la spia a zampillo laterale.

 

 

LA MECCANICA:

Tecnicamente il Fastwin è quanto di più classico si possa immaginare:

In realtà non è tanto il Fastwin ad essere tradizionale, quanto il fatto che quasi tutti i concorrenti si ispirarono, nella propria costruzione, alle sue soluzioni, a cominciare dai giapponesi, a volte molto pesantemente, al punto che la somiglianza in certi casi diventava imbarazzante..

Pistoni con deflettore e tre fascie elastiche, biella a testa spaccata con albero a gomiti monolitico su tre supporti di banco, carburatore unico con valvole a lamelle a margherita.

Il piede con lo scarico sopra l'elica, la scatola ingranaggi in due sezioni, flangiata in corrispondenza dell'asse elica, ed selettore del cambio con forcella incernierata inferiormente gli sopravvisse e , debitamente rinforzato con l'adozione di cuscinetti a rulli in luogo delle originali bronzine, equipaggiò il 521 per una decina di anni.

L'accensione, inizialmente a volano magnete semplice, divenne del tipo a bobine esterne nel 1973 ed infine, come già accennato, elettronica CD nel 1977.

 

I difetti del Fastwin non sono molti, e principalmente legati al funzionamento del cambio.

La selezione delle marce, infatti, non avviene nel piede, come nei contemporanei 6 - 9,5 hp ma inspiegabilmente a livello del blocco motore, tramite un selettore a scodellino.

Va da se che, se, come inevitabilmente succedeva, l'alberino verticale accumula giochi, l'innesto delle marce diventa impreciso, con il rischio di inserimenti involontari delle marce o "sfollate" autonome in velocità.

L'introduzione di uno scorrevole con sfera di ritegno nellle versioni più recenti risolse in parte il problema, ma non completamente.

L'incertezza nel trovare la posizione di folle dopo qualche anno d'uso venne anzi ereditata dal 521 assieme al piede.

Un altro problema presente nei modelli più recenti, ed anch'esso ripropostosi nei primi 521, è la deformazione del perno di sicurezza contro gli avviamenti in marcia, (cerchiato in rosso) che finisce per impedire l'avviamento sempre e comunque.

Un terzo problema è la "sfilettatura" del foro che supporta il perno di basculaggio del succitato selettore del cambio a scodellino.

Il foro suddetto si trova sul monoblocco e negli anni di produzione del fastwin il problema non aveva soluzione se non il farsi realizzare un pezzo "ad hoc"o ricorrere ad un elicoide riportato.

Dopo il lancio del 521, invece, questo problema potè essere aggirato e definitivamente risolto adottando i componenti migliorati (vite e controdado) progettati per quest'ultimo (sino al 1980).

SE NE VOLESSI UNO?

Il fastwin è ancora molto diffuso e facilmente reperibile, almeno nelle versioni 20 e 25 hp degli anni '70.

Se in questa versione non può certo considerarsi un oggetto da collezione, è sicuramente consigliabile come motore di tutti i giorni per gommoni sino ai 4 mt. se non altro per il peso molto vicino a quello di un attuale 15 hp 2t e nettamente inferiore a molti 9.9 4t.

La reperibilità dei ricambi non pone particolari problemi, se non limitatamente a componenti di secondaria importanza come le decal o i fregi.

I modelli più vecchi presentano in genere un fenomeno di degenerazione delle bobine di accensione che costringe a sostituirle con una spesa non indifferente, a volte pari al valore dell'intero motore. Inoltre i consumi dei modelli degli anni '60 sono sicuramente più elevati, raramente permettendo medie inferiori ai 10 lt/h.

Però volete mettere il fascino di andare in giro con un "coso" così appeso dietro il gommone?

Links utili:
- Manutenzione girante OMC 360/521
- Manutenzione piede OMC 360/521
- Pulizia carburatore OMC 360/521

 

By

Camillo

Last revised 12/04/2008

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