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THUNDERBOLT - LA SINFONIA DEL QUATTRO

In ogni categoria merceologica vi sono dei prodotti o delle soluzioni tecniche che, periodicamente, ne fissano il cosiddetto stato dell'arte.

Progetti che stabiliscono il miglior compromesso possibile tra le diverse esigenze funzionali, di manutenzione, affidabilità, costo e, perché no, estetica..

E' inevitabile che, soprattutto se sostenuti da una buona domanda di pubblico, questi diventino una sorta di punto di riferimento per i concorrenti, che si trovano quasi costretti a copiarne la tecnologia, almeno fino a quando qualche altra geniale intuizione non sposterà più in là il confine, divenendo il nuovo leader...

Se per esempio dico "Common rail", vi viene in mente niente?

Nel ristretto campo dei fuoribordo, sino agli anni '60 sono convissute parallelamente scuole diverse, che poi però hanno iniziato a convergere tra di loro quando il mercato si è fatto estremamente competitivo ed il consumatore più esigente.

Ebbene, buona parte delle soluzioni in voga ancor oggi sono state pari pari riprese da un unico prodotto, che tra l'altro, nelle sue varie versioni è rimasto sul mercato per quarant'anni: Il Merc 500, che molti identificheranno più agevolmente se cito la sua più abominevole versione, il 25 Superamerica.

Il monoblocco Thunderbolt, da 40 Cu (circa 650 cc), primo quattro cilindri in linea della storia dei fuoribordo, esordì infatti nel 1949, sul Mark 25, alias "KG9".

Si trattava di un motore molto singolare, dotato di soluzioni e scelte tecniche molto originali anche per l'epoca.

Oltre ad adottare l'inconsueto ed azzardato frazionamento, era privo dei più elementari dispositivi che già allora erano consueti nei motori di medio/grossa taglia, quali l'invertitore e persino l'avviamento a riavvolgimento automatico, reso disponibile solo in un secondo tempo come accessorio.

In secondo luogo adottava uno strano comando dell'acceleratore, a barra, ma senza manopola rotante, costituito da una seconda barra collegata "a forbice" a quella principale, una via di mezzo tra quello di un'automobile e la leva del freno di una moto, soprannominato "dead man".
In pratica se il conducente, aprendo la mano, faceva mancare la pressione sulla leva interna, il motore si fermava... versione rudimentale dei successivi interruttori di sicurezza.

Ma dove decisamente la Kiekhefer Mercury seguì una pratica apparentemente incomprensibile fu nella determinazione della potenza erogata.

Il motore infatti fu classificato come "25+" . A chi chiedeva cosa significasse quel "+" , i venditori rispondevano: "la potenza erogata da questo motore dipende dal regime cui viene utilizzato: per convenzione noi la rileviamo a 4000 giri; se viene fatto girare più in alto, il valore può risultare superiore".
In realtà il blocco motore Thunderbolt, grazie alla corsa corta e ai piccoli pistoni, poteva raggiungere e mantenere senza fatica i 5200 giri, regime di rotazione a cui erogava una quarantina di cavalli!

In pratica ci troviamo al cospetto del primo depotenziato della storia...Chissà se Karl Kiekhaefer immaginava che trent'anni dopo la sua creatura avrebbe conosciuto una seconda giovinezza proprio riproponendosi come falso 25 hp...!

Ma quale motivo aveva Mercury per adottare una simile politica? Semplicemente esaltare l'aspetto "sportivo " dei propri prodotti... Permettere cioè ai suoi clienti di dire "Con Mercury mi basta un 25 per lasciare indietro i 35 della concorrenza".
Analoga operazione era stata fatta in precedenza con il 10 Lightning ( in realtà un esuberante 15), ampiamente. utilizzato nelle gare di classe "C".

Per l'uso normale, però, il KG9 risultava troppo estremo, soprattutto se messo a confronto con il pacioso 25 Bigtwin, con cambio completo, acceleratore a manopola rotante, telecomandi e avviamento elettrico optional, che OMC avrebbe immesso sul mercato l'anno successivo.

I tecnici Mercury si rimisero al lavoro e nel 1954 il KG9, che nel frattempo aveva guadagnato almeno il riavvolgitore, rinacque prima come MK50 e, l'anno successivo, si affermò come MK 55, versione lievemente ritoccata in alcuni dettagli, disponibile in versione manuale od elettrica.

 

Il MK55 da 40 hp, ( dal 1960 Merc 350) assieme al gemello MK 58 da 44 Cu e 45 hp ( poi Merc 400/500), rimasto a listino sino al 1962, è uno tra i fuoribordo più diffusi ed apprezzati del mercato americano. Tuttora ne circolano numerosi esemplari, a conferma della sua modernità che gli consente di non sfigurare nel confronto con le "nuove leve".

Si noti la differente forma della capottina tra le due versioni delle foto, rispettivamente un Mk 55 del 1957 (sotto) e un MERC 450 del 1961 ( a fianco)

 

Nel 1963 la fusione del piede fu in parte modificata con l'adozione dello scarico nel mozzo dando vita al MERC 500 "jet prop" e al "fratellino" Merc 350 bicilindrico, ottenuto "segando in due" il monoblocco del nuovo 65 Hp da 1000 cc.

La struttura generale del piede però rimase la stessa, al punto da mantenere il medesimo millerighe di calettamento per l'asse elica, tanto che le nuove eliche "a tubo" possono comunque essere montate anche sui vecchi mk 55).

 

Un ulteriore restyling della calandra, nel 1965, per permettere un "pulito" alloggiamento al suo interno dei collegamenti per i telecomandi, diede al Merc 500 l'aspetto usuale, rimasto pressoché invariato sino al 1990.

In realtà , però, il Merc 500 continuò ad essere sviluppato in tutte le sue componenti, dal volano al piede, anche se solo il confronto diretto tra le varie versioni può evidenziare le "mille piccole differenze"

Ma quali sono i motivi della presunta modernità di questo motore?

 

La prima cosa che salta all'occhio è il profilo del piede, con le piastre anticavitazione arretrate e sagomate a delta, le prese d'acqua basse e laterali, il comando del cambio con alberino rotante ed asse elica cavo,

Ad un ulteriore esame si notano però anche il gambale con il condotto di scarico coassiale (dentro i gas, attorno l'acqua), il perno di ribaltamento predisposto per permettere il passaggio del cavo della timoneria, l'anodo di zinco sagomato a pinnino regolabile per la compensazione della coppia dell'elica, i supporti elastici Dyna Float annegati nel gambale e pressoché invisibili.

E infine altre finezze, come il collarino che nasconde la flangiatura del monoblocco, lo zampillo spia laterale del raffreddamento e la barra di guida che utilizza gli stessi attacchi ( interni) dei comandi a distanza, in modo da poter venir installata o rimossa in meno di dieci minuti...

 

E che dire della calandratura che riveste il monoblocco, aderente come un guanto, specialmente se la si confronta con i contemporanei catafalchi dei principali concorrenti?

 

 

( C'è chi con le carenature dei "piccoli" V4 OMC, come il 60 hp qua a sinistra, ci ha fatto la vasca per i pesci rossi...)

Ok, dei pregi abbiamo parlato ampiamente... vogliamo ora trovare i difetti?

Innanzitutto l'accessibilità alle parti interne, l'altra faccia della compattezza.

Se è vero che la calandra superiore poteva rapidamente venir rimossa grazie alle due levette laterali "snap-on", la candela inferiore rimase sempre e comunque sacrificata nella minuscola vasca ed i carburatori nascosti dietro l'imponente spinterogeno (dall''80 in poi il passaggio all'accensione elettronica statica risolse almeno questo problema)-

Forse per questo nel '90 la Mercury intervenne con un pesante restyling che dette al rinnovato Super America un aspetto anonimo, privo di maniglie di movimentazione, con la sua brava capottona in vetroresina "a sarcofago" ed una decina di kg in più.

Già, perché nonostante la sua complessità e la struttura interamente metallica, capottina compresa, il Merc 500 fermava la bilancia intorno ai 70 kg (65 per le versioni degli anni '60 e ancor meno per i Mk 54/58), ampiamente al di sotto dei concorrenti bicilindrici e allineato coi "30" attuali.

In secondo luogo il consumo. In nessuna delle sue versioni il Thunderbolt ha mai brillato per parsimonia... ma che vi aspettavate da un motore da corsa?

 

E se ne volessi uno?

Il Mark 55/58, per quanto ancora facilmente reperibile negli States, è da noi pressoché estinto. Trovandolo, però, poi oltreoceano si possono trovare tutti i ricambi e persino i manuali d'uso originali.

Altrettanto dicasi dei primi Merc 500 a spinterogeno. Più facili da trovare sono invece i modelli più recenti con Power box elettronica, per non parlare degli "scatoloni" Superamerica, che la nuova legge sulla nautica ha fatto ormai cadere in disgrazia .

A mio avviso i modelli migliori, anche dal punto di vista estetico, sono quelli dei primi anni settanta, che però hanno un grave difetto: l'albero di trasmissione in acciaio NON inox. Ciò significa che su esemplari usati in acqua salata si possono manifestare fenomeni di corrosione e, cosa ancor più grave, "incollaggi" tra la base del collo d'oca ed il millerighe dell'albero di trasmissione, che rendono impossibile lo smontaggio del piede, per esempio per sostituire la girante.

Attenzione, poi, all'intercambiabilità delle parti, che a dispetto delle apparenze, è molto scarsa tra modelli di anni diversi. Mercury purtroppo ha apportato pressoché ogni anno lievi modifiche ai rapporti di trasmissione, agli impianti di accensione, alle fusioni, per cui il "cannibalismo" tra esemplari apparentemente simili risulta assai arduo.

Una buona alternativa per un collezionismo "in piccolo" è il modello in scala 1:9 che ALTERSCALE ha recentemente presentato. Costa 189$, ma li vale tutti ...

Enrico D. Venezia ©

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