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Ripotenziare il "521"-I° parte

Nonostante non sia più così diffuso come un tempo e le nuove normative sulla patente nautica ne abbiano inesorabilmente decretato il declino, il 521 OMC rimane un'ottima scelta per chi alla ricerca dell'ultimo cavallo e alla meccanica hi-tech anteponga l'economia di esercizio e l'affidabilità.

 

La sua disponibilità sul mercato dell'usato è inoltre abbondante e le quotazioni di conseguenza piuttosto basse. Ecco così spiegato il ripetersi sui Forum di richieste di informazioni su questo motore e, ovviamente, sul come "ripotenziarlo".

Già, perchè, nonostante il 30 Hp non sia più "oltre" la soglia fatidica, l'utente italiano continua ad acquistare il 25 per poi ripotenziarlo... che volete, siamo fatti così, anche se a conti fatti non conviene.

 

Ho quindi deciso di buttar giù questa paginetta, una sorta di "how-to" il cui scopo principale non è di guidare l'utente passo passo nel taroccamento (per questo c'è la seconda parte), bensì di fornire una serie di informazioni di base che permettano di intervenire "cum grano salis" e di prevedere il risultato che si potrà ottenere, senza alimentare false speranze stile "basta cambiare un getto da 1000 lire (pardon, 50 centesimi di Euro) per ottenere 50 cavalli di razza e forse qualcosa di più...".

Ovviamente chi mastica un pò di meccanica potrà trarne elementi utili applicabili anche ad altre unità.

Fornire un rigido percorso d'intervento guidato, d'altra parte, avrebbe poco senso, dato che stiamo parlando di un motore commercializzato in innumerevoli versioni e proveniente da tre linee produttive differenti ... ovvio che si finirebbe per perdersi in infiniti "Se invece...".

Iniziamo col chiarire cosa si intende per Depotenziato:

Depotenziato è un motore su cui la Casa è intervenuta, esclusivamente per questioni di marketing, al fine di ottenere una erogazione di potenza INFERIORE rispetto alla stessa unità disponibile su altri mercati o in altre versioni, per cui il ripristino della potenza max, se fatto utilizzando le parti originali, non incide minimamente sull'affidabilità e durata.

DIFFIDATE DI CHI SOSTIENE DI AVER OTTENUTO POTENZE SUPERIORI A QUELLE DEL MODELLO PIU' POTENTE EFFETTIVAMENTE MESSO IN VENDITA. Se un motore non è MAI stato venduto in versioni con più di 30 hp, chi dice di averlo "riportato" a 40 è un bugiardo oppure ha pasticciato modificando pezzi, per cui potrebbe aver compromesso l'affidabilità e, soprattutto, reso impossibile una eventuale futura riparazione con parti originali.

Il depotenziamento si ottiene limitando l'afflusso d'aria ai cilindri, ovvero introducendo una consistente perdita di carico nel condotto di aspirazione.

Il metodo più semplice è prevedere a valle del carburatore una flangia di sezione ridotta. L'effetto che si ottiene, in questo caso, è analogo a quello che si avrebbe impedendo la completa apertura della valvola a farfalla nel motore "standard".

Una soluzione più sofisticata si ha invece riducendo la sezione di gola nel carburatore ed la portata del getto di max: in questo modo si ottiene comunque l'effetto "strozzatura", ma ne risultano al contempo migliorate le prestazioni ai bassi e medi regimi del "depotenziato", rispetto al motore originale. Ovviamente la riduzione del Venturi del carburatore risulta più difficilmente (o meno economicamente) reversibile di una brutale flangiatura.

Le Case adottano quindi la prima via per i depotenziamenti "di comodo", destinati ad essere eliminati subito dopo la vendita (o addirittura prima della consegna al Cliente...), e la seconda quando vogliono invece realmente ottenere dallo stesso gruppo termico due motori distinti, ciascuno con la propria "personalità".

Sul 521 la OMC ha adottato in tempi diversi sia l'una che l'altra soluzione, e, per un certo periodo, anche entrambe contemporaneamente. Inoltre a metà anni '80 è stato modificato anche il blocco motore, creando una versione con travasi modificati usata inizialmente solo sul "30" e sul "35" hp. Senza questo blocco motore, il taroccamento si ferma comunque a 30 hp scarsi.

 

Il 521 nel mondo è stato commercializzato nell'arco di trent'anni (dal 1976 al 2006). Nel complesso sono stati usati, combinati in vari modi

  • - quattro diverse sezioni di Venturi che chiameremo A, B, C,D (*)
  • - due diversi diametri del condotto carburatore (*)
  • - tre diversi collettori lamelle (*)
  • - quattro misure di "main jet" (*)
  • - due diversi monoblocchi,
  • - una flangia di riduzione,

per ottenere versioni da 20, 25, 28, 30 e 35 hp effettivi all'elica. (più una versione "saildrive" da 15 hp, che cito solo per curiosità)

Si tenga inoltre presente che nei primi anni '80 sono stati immessi sul mercato italiano anche numerosi esemplari non originariamente destinati a noi, facilmente riconoscibili per l'assenza della presa di corrente AC, e che possono differire in altri particolari...

(*) Pur possedendo tutti i dati relativi a tutte le combinazioni, non li indicherò in chiaro, essendomi stancato di vedere i contenuti di questa pagina copiati su vari forum senza mai citare la fonte ... chi vuole li viene a leggere su OLDRIBS)

Possiamo comunque chiarire alcuni aspetti in funzione del periodo di produzione:

 

Modelli "20" e "25" fino al 1983

Fino a metà anni '80 erano disponibili solo il monoblocco standard e i carburatori con condotto di diametro minore, quindi la potenza massima ottenibile con il ripotenziamento è quella del "35" nominale che arrivava a circa 29 hp all'elica.

Per la versione a "piede piccolo" venduta sino al 1985, il limite si riduce ulteriormente a 28 hp per via dello scarico leggermente strozzato.

Importante è osservare che sia i 20 che i 25 nominali venduti in Italia fino al 1987, "di serie" erogavano entrambi all'elica 20 hp, per rientrare nel limite di legge.

Pur erogando la medesima potenza, però, "20" e "25" utilizzavano carburatori differenti, essendo basati rispettivamente sulle versioni vendute in Svizzera del 20 hp (Venturi di sezione minima "A") e del 25 HP (Venturi intermedio "B"). Quest'ultimo veniva poi ulteriormente strozzato a 20 hp con una flangia posteriore "togli e getta".

Vien da se quindi che, checchè se ne dica, sui "25" nominali di quel periodo la pura e semplice asportazione della suddetta flangia permette di "recuperare" 5 Hp.... ma nulla più.

 

 

Chiaro, sin qua? Spero di si, perchè adesso viene il bello.

Oltre che per la sezione del Venturi, i carburatori OMC usati sul 521 si distinguono anche per il tipo di starter adottato. Fino al 1983 su tutti i 521 lo starter è del tipo a farfalla, dopo tale anno diventa a "cicchetto", ovvero con pompetta "push button" e getto ausiliario nel collettore...

 

La cosa interessante è però questa:

Mentre nei carburatori "post 1983" i tre corpi con differente sezione del Venturi sono ottenuti da tre distinte fusioni, in buona parte dei modelli precedenti con lo starter a farfalla, la fusione in metallo è la stessa, dimensionata sulla max sezione "C".

Le riduzioni del Venturi alle misure "A" e "B" (e i conseguenti depotenziamenti) sono ottenute con ulteriori inserti biconici in plastica bianca o nera montati sulla sezione di gola (indicati dalle frecce) e mantenuti in posizione dal tubo del diffusore che funge da "spina"...

Quindi i fortunati possessori di queste versioni del "25" possono trasformare il proprio carburatore originale in quello del "35" semplicemente asportando l'inserto indicato dalla freccia e sostituendo il getto di max siglato "49D" con il "59D" previsto per il "35" di calandra...

NOTA: All'epoca alcuni "preparatori" usavano riforare il getto originale con una punta da trapano. Io viceversa, visto il costo risibile, ne consiglio la sostituzione, a garanzia di risultati più affidabili e contro possibili problemi di dosatura.

 

Il giochino non fu ripetuto con i successivi carburatori con starter " a cicchetto", per cui il trucco, sui modelli più recenti, non funziona più e, a meno di cambiare l'intero carburatore, ci si deve tenere il Venturi che si ha.

Una direttiva del Ministero più severa impose inoltre di rendere "fisse" le varie flange di strozzatura in plastica, che vennero quindi sostituite da collettori di aspirazione di differente diametro, come di seguito mostrato.

Tutto quanto sopra vale solo per i 521 prodotti fino a metà anni '80.

A partire da quegli anni, OMC iniziò a declassare i suoi modelli facendo coincidere la potenza di calandra con quella all'elica, anzichècon quella BIA all'albero motore. Il "35" divenne così "30", e subì contemporaneamente altre modifiche, tra cui una nuova serie di carburi.

Venne successivamente inoltre introdotto anche un nuovo diverso monoblocco con luci maggiorate, non adottato subito dal 25.

Dall'ottobre 1987 in poi, in seguito all'elevazione a 25 hp/elica della soglia per i "sottopatente", tutti i "25" sono effettivamente tali all'elica (Venturi intermedio "B"+ condotto "1").

Anche i "20" furono modificati e resi perfettamente uguali ai nuovi "25", tranne che per la strozzatura nel collettore, per cui fu adottato un diametro ridotto (sez. "a").

NESSUNO DEI DUE USA IL BLOCCO MOTORE a luci maggiorate. Il massimo taroccamento conseguibile quindi, anche cambiando carburatore, arriva ancora a 29 hp come nei primi 521.

Solo la serie XP che, nello stesso anno, OMC ha introdotto nel nostro Paese, è munita all'origine del monoblocco del "30", ed è opportunamente "calmata" a 25 solo con la consueta flangia posteriore.

 

 

Riassumendo:

- per i "20" di calandra prodotti fino al 1987 (20 hp elica) l'unica possibilità di ripotenziamento è la sostituzione del carburatore che in origine ha Venturi di sezione "A", arrivando ad un massimo di 29 hp.

- Per i "25" di calandra prodotti fino al 1987 ed i "20" prodotti successivamente (20 hp elica) è possibile un primo livello di ripotenziamento a 25 hp effettivi rimuovendo la flangia posteriore sul collettore; Si può arrivare a 29 hp ampliando il Venturi del carburatore e sostituendo il getto.

- Per i "25" di calandra prodotti tra il 1987 e il 1990 (25 hp elica) l'unica possibilità di ripotenziamento è a 29 hp con la sostituzione del carburatore.

- per i 25 serie "XP" ( 25 hp elica) è possibile il ripotenziamento immediato a 30 Hp con la semplice rimozione della flangia.

- per i "25" di calandra prodotti dopo il 1990 (25 hp elica), che già hanno il nuovo monoblocco XP, si devono cambiare il carburo e il diametro collettore.

Per favore controllate su questa tabella la situazione del vostro motore e verificate, guardando dal davanti del carburatore, se la flangia c'è ed evitate di mandare la fatidica e- mail : "Come devo fare con un xx hp del 19xx? Ha la flangia?" ...

 

Ulteriore possibilità: Il giochino dei carburatori con Venturi di diversa sezione è stato ripetuto da OMC per i "737"-"40"-"50" e i "922"-"60"-"70" tricilindrici.

Tutti questi carburatori sono meccanicamente compatibili tra loro, a meno dei leveraggi ausiliari e del valore dei getti fissi, per cui, in mancanza di un carburatore per "30", è sempre possibile adattarne uno usato del "50" o "70", riciclando alberini e snodi di comando del proprio, se necessario, ed acquistando come ricambio originale il solo getto ... Ovvio che si tratta di un'operazione più delicata e non alla portata di tutti ...

Passiamo ora ad alcuni dettagli operativi.

Rimozione della flangia posteriore: la prima cosa da fare è togliere il carburatore dal monoblocco, svitando i due dadi di fissaggio. La chiave è da 1/2", ma con un pò di attenzione è possibile utilizzare con successo una "13". Per i modelli elettrici, per avere accesso ai dadi, sarà necessario rimuovere anche la staffa sx che supporta il motorino di avviamento e, ovviamente, l'eventuale airbox di aspirazione frontale.

Fatto questo, in funzione dell'anno di costruzione ci si può trovare davanti a tre possibilità (ebbene sì....):

- una banale flangia di strozzatura con la stessa sagoma esterna della guarnizione ( si toglie)

- una sorta di "tappo" cilindrico in plastica nera fissato a pressione sul retro del carburatore (si fa saltare)

- Un foro di diametro ridotto sul collettore di aspirazione in alluminio.

Quest'ultima è la situazione più sfigata in quanto è necessario lavorare di lima o di fresa per ripristinare il corretto diametro (pari a quello del foro sulla guarnizione), ed è opportuno farlo solo dopo aver rimosso anche il collettore dal monoblocco, onde evitare di seminare polverino d'alluminio su lamelle e cuscinetti ...

Nelle foto a destra è ben visibile la differenza...

Sostituzione del getto di max: Operazione necessaria, ripeto, solo se si modifica la sezione del Venturi o si utilizza un corpo carburatore previsto per il "50" o il "70".

Basta rimuovere il dado frontale (n°20) sulla vaschetta del carburatore (18) e, inserendo nel foro un cacciavite a lama di dimensioni opportune, rimuovere il getto filettato in ottone (19).

La sigla del getto (diametro del foro calibrato in millesimi di pollice) è punzonata sul contorno dello stesso.

Links correlati:

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Sostituzione termostato 521

Il 521 dal podologo - I° - La girante

Il 521 dal podologo - II° - Gli ingranaggi

Il 521 dal podologo - III° - I Paraolio

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Camillo

last revised: 07/05/2012

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